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Questa pagina è dedicata alla Moto
Astra 500 Sport del 1934.
La moto arriva in garage in uno
stato molto rimaneggiato. Nel corso degli anni '70 infatti, quando
era soltanto una "moto vecchia", l'allora proprietario aveva
apportato pesanti modifiche per trasformarla in una sorta di
"chopper" all'americana.
La moto quindi si presenta con un
vistoso manubrio "a corna di bue", con una grande e larga sella a
due posti, con due marmitte rivolte in alto che sembrano i "cannoni
di Navarone" ecc...
Visto che adesso la moto non è più
soltanto vecchia ma è un bel cimelio d'epoca, queste modifiche
mi sembravano eccessivamente lesive della dignità del mezzo e
quindi, prima di fotografarla per metterla su questo sito, ho
provveduto a sostituirle con pezzi raccattati qua e la in garage che
le donano un'aria appena più presentabile.
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Andando un po' a ritroso nel
tempo alla ricerca di documentazione dell'epoca troviamo che la
rivista Motociclismo parlava di questa Azienda nel numero del 6
Dicembre 1934:
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La moto, salvo una leggera
incongruenza nel pedale del freno posteriore, è quella che si
vede in alto nella terza pagina.
Leggendo ancora vecchie riviste
si trova una foto dello stand alla Fiera di Milano del Gennaio
1935 :
(il modello oggetto di questa
pagina è visibile in secondo piano sulla sinistra della foto)
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A questo punto, guardando
quest'ultima immagine, appare chiaro che lo stand della Moto
Astra è lo stesso della più nota marca Inglese "Ariel" ed è
quindi doverosa una precisazione.
L'allora importatore Italiano
delle moto Ariel (...e non solo), il noto Max Turkheimer, si
trovava visto il periodo storico a combattere contro le spinte
nazionaliste allora molto forti nel nostro Paese e questo poteva
precludergli una buona parte del mercato allontanando potenziali
clienti.
Per questo motivo venne fondato
il marchio Moto Astra e si poteva a tutti gli effetti dire che
le moto erano fabbricate a Milano.
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Per queste moto la
ditta utilizzava parecchio materiale Ariel, ma non si
pensi che queste moto fossero semplicemente delle Ariel
rimarchiate Astra: parecchi componenti con cui venivano
assemblate non arrivavano dall'Inghilterra.
Per confermare questa
affermazione basta guardare per esempio i mozzi delle
ruote che su questa moto sono, colore a parte, ancora
originali e marchiati "Astra" :
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Dato che trattasi di moto
interessante, per un po' riesco a trattenermi e la lascio così
com'è in attesa di documentarmi in proposito, ma non dura
molto... bisogna smontare e curiosare dentro !
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Si
rimuove il carter della primaria, ovviamente tenuto da viti
di ogni forma e passo (data la provenienza inglese del
motore, tutte le filettature dovrebbero avere il passo "in
pollici") |
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Le
soluzioni artigianali abbondano, ed ho la sensazione che ne
troverò ancora molte altre ! |
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| Vengono
"espiantati" dal telaio rispettivamente il cambio, la
dinamo-spinterogeno, quindi il motore stesso. |
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| Per
aprire il motore si inizia rimuovendo il castelletto e
quindi la testata dal cilindro. Notare che manca
completamente il meccanismo dell'alza-valvola |
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Verranno sostituite sia la valvola che la guida-valvola di
scarico Il
pistone ha sicuramente lavorato poco, non è originale ed ha
già qualche punto di maggiorazione ma penso che verrà
recuperato.
Il cilindro ha qualche aletta spaccata che si
dovrà ricostruire. |
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Tolto
il termico si levano la pompa dell'olio e gli organi della
distribuzione, quindi i carter vengono aperti. |
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Le camme sono scalinate, si dovrà trovare una soluzione
sostituendo il pezzo o facendole riprofilare. Anche i
"martelletti" sono piuttosto consumati |
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Il pistone resta attaccato alla biella perché non riesco a
sfilare lo spinotto, sarà poi necessaria una pressa per
poterne avere ragione |
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Notare
il rasamento su un lato del piede di biella. |
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Ed ecco
il pesantissimo albero motore. Entrambi i bulloni che
serrano l'asse di accoppiamento sono saldati al perno e poi
smerigliati !
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al
primo tentativo di smontaggio ovviamente l'asse di
accoppiamento cede e si spezza su uno dei due filetti ! Si
era capito fin da subito che non sarebbe stato recuperabile |
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Dopo aver smontato il motore si
passa al cambio Burman
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L'interno è ben lubrificato, gli ingranaggi e tutto il resto
sono in ordine |
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L'unico
problema lo si vede evidenziato dal circoletto rosso: la
parte finale del secondario, dove si trova la dentatura
elicoidale che comanda il rinvio per il contachilometri, è
completamente "mangiata" ed inoltre l'alberino del rinvio
che dovrebbe essere nella sua sede nel coperchio esterno è
mancante. |
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| Grazie
ad un amico reperisco un albero secondario che però non mi
risolve del tutto il problema, l'ingranaggio per il rinvio
contachilometri è perfetto ma il resto dell'albero è
disastrato e non è utilizzabile. |
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Non resta che prendere
una decisione drastica: tagliare entrambi gli alberi
(non senza apprensione) e creare un "innesto" per poter
attaccare assieme i due pezzi buoni, quindi
saldare !
(badando bene alle
quote e all'allineamento :-)
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Come ho
scritto la fortuna mi assiste: il coperchio arriva dopo una
settimana, l'alberino è in perfette condizioni e soprattutto
è adattabile al mio cambio. |
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A questo punto
il cambio viene rimontato e chiuso
definitivamente
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(e lubrificato
con l'apposito grasso fluido)
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Sistemato il cambio, visto
che cominciano ad arrivare un po' di pezzi verniciati e un
po' di pezzi cromati, possiamo cominciare a rimontare
qualcosa ! |
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Come da
abitudine parto dal cavalletto, aiuta a far rimanere più
stabile il telaio sul ponte |
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Il passo successivo
riguarda la forcella, ma prima di assemblarla occorre
fare due lavoretti al "cristo":
La ghiera del
cuscinetto inferiore dello sterzo "balla" un po' troppo
quindi viene tornito il perno centrale ed inserita una
boccola in bronzo.
Anche il perno del
parallelogramma ha parecchio gioco e si fanno due
bronzine nella sua sede, dopo aver maggiorato il foro
(questa forcella era priva di bronzine, lavorava "ferro
su ferro").
Stessa sorte toccherà
anche al foro del perno superiore.
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Siamo a buon punto !!! :-) |
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Serata dedicata ai parafanghi, e a tutto quello che ci sta
attaccato. La batteria è servita per testare il buon
funzionamento del fanalino posteriore. |
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Arriva il
momento di dedicarsi al motore.
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Ricostruisco le
alette mancanti del cilindro e do una bella mano
di vernice nera per alte temperature
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L'albero motore è stato assemblato grazie ad un asse di
accoppiamento nuovo, col quale è arrivato anche il nuovo
cuscinetto di biella. E' stato anche ripreso il filetto
che dovrà tenere il parastrappi della trasmissione primaria |
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E'
stata quindi ricostruita la boccola per lo spinotto del
pistone, anch'esso ricostruito leggermente maggiorato dopo
aver alesato i fori nel pistone. |
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Si
puliscono i due semicarter, quindi si ricostruisce la
bronzina per l'asse a camme che era esageratamente
consumata, e si mettono i cuscinetti di banco nuovi |
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Il
basamento poi viene chiuso e trova la sua collocazione
definitiva dentro al telaio |
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Adesso è d'obbligo occuparsi di
mettere due ruote sotto al telaio, per renderla più agevolmente
spostabile quando serve
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| I raggi
sono quelli originali, di diametro maggiore quelli
posteriori rispetto a quelli anteriori, sono stati mandati a
brunire ed ora ci sono le solite "collane" da disfare |
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quindi
mi organizzo per raggiare la ruota anteriore. Anche i
cerchioni sono quelli originali, per fortuna ancora
recuperabili. Sono stati ricromati e verniciati al centro |
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Ultimata la raggiatura la ruota viene centrata e quindi
munita della copertura nuova |
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La stessa sorte tocca poi alla ruota posteriore |
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| Sul
prolungamento dell'asse a camme si mette a lavorare la pompa
dell'olio e si chiude il coperchio, quindi si possono
montare un po' di pezzi sul telaio come serbatoio dell'olio,
portabatteria e batteria, bauletto portaoggetti, bobina,
ecc. ecc.... |
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successivamente si completerà la testata con il castelletto,
i bilancieri ed il nuovo comando dell'alza-valvola |
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Sull'altro lato le cose sono un po' più complicate:
bisogna
montare il parastrappi sotto al pignone della primaria che
mancava completamente.
Bisogna aggiungere che questo
motore ha stranamente il parastrappi montato "a rovescio" ma
è una cosa obbligata per avere l'allineamento corretto
della catena con la frizione e soprattutto per stare dentro
a questo carter.
Pignone ed elemento scorrevole li ho acquistati nuovi, ma
per poter assemblare il tutto devo farmi un pezzo al tornio,
ricavandolo da un pezzo pieno.
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alla
fine il pezzo è questo : |
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| Grazie
a questo pezzo si può far lavorare lo scorrevole all'interno
della molla, e non sarebbe possibile fare altrimenti perché
se lavorasse di testa alla molla l'altezza dell'albero non
basterebbe |
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invece
con questo sistema il pignone può essere montato e lavora
nella posizione giusta |
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| Volendo
fare una piccola divagazione: solitamente i parastrappi
sono montati così: |
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ed il
coperchio del carter ha il classico "rigonfiamento" per
contenere la molla e tutto l'insieme del parastrappi |
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| su
questa moto il parastrappi è montato così: |
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come si
vede il retro del carter è infossato ed il coperchio in
corrispondenza del pignone è quasi piatto, il pignone non
potrebbe assolutamente stare all'interno ! |
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| Finita
questa piccola divagazione possiamo andare avanti, mettendo
il cambio nel telaio |
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così
sull'altro lato si può installare la frizione e completare
la trasmissione primaria, mettere i paracatena (ce ne sono
due) e la catena verso la ruota |
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E
adesso che c'è tutto l'occorrente montato, che si fa ? |
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non ci
vuole molto a capirlo !
l'apprensione come sempre in
questi casi è tanta ma una prova di accensione, arrivati a
questo punto, bisogna farla !
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Non mi stancherò mai di dirlo:
quando un motore, dopo decenni di abbandono, torna a farci
sentire la sua voce è sempre un momento incredibile e solo
chi è appassionato di queste cose può comprendere a fondo
l'emozione che da.
Adesso la strada è veramente
tutta in discesa !
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| L'arrivo del serbatoio cromato e verniciato porta ad un
nuovo step evolutivo del montaggio, e l'installazione degli
scarichi rende ancor meglio l'idea di come sarà questa moto
una volta finita |
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Manca
ancora tutta la strumentazione, che però non tarda ad essere
installata e messa in funzione |
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La moto così com'era in occasione delle prime uscite per
prove su strada, munita anche del regolamentare specchietto
retrovisore: |
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Piccola
divagazione riguardo alla strumentazione.
La moto in origine montava una serie di strumenti di
marca VDO. Dato che non ne ho trovati, e non vado a cercarli
da chi ce li ha perché so che mi toccherebbe vendermi un
rene (o forse tutti e due) per acquistarli, ho ripiegato su
tutta la strumentazione Smiths. L'orologio è una replica
indecente, ma qualcosa per tappare quel buco ci voleva e
piuttosto che un tappo artigianale, almeno questa schifezza
mi dice che ore sono. Il contachilometri è un bello
strumento originale dell'epoca, a movimento cronometrico con
contatore parziale, scala 140km/h come si conviene ad una
moto di questa cilindrata. Il manometro della pressione olio
è sempre uno strumento Smiths originale, acquistato in
Inghilterra, anch'esso perfettamente funzionante. |
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Per il momento mancano le decalcomanie sul serbatoio e sul
tagliavento e veramente pochi altri dettagli, dopodiché potrà
considerarsi ultimata ! Per quanto riguarda le impressioni di
guida.... dovreste vedere la mia faccia mentre la provo :-)) |
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Le decalcomanie per il serbatoio sono arrivate e
sono state applicate.
Quelle sul tagliavento ancora non le ho messe perché
la sagoma del tagliavento è errata, quindi verranno messe appena ne
avrò realizzato uno della forma corretta.
Per il momento la moto può considerarsi finita anche
così ! |
